PROJEKTET LINBILEN BIGGLES OCH MOTORN NB 5 REDOVISAT.

Den nya 5 cc. bilen BIGGLES med hemgjord motor NB 5 fick till slut barnsjukdomarna utsorterade och gjorde 307 km/h i Gävle 14 juli 2007. Världssnabbast i klassen i år just nu. ( varar nog inte länge ) Red har gjort det mesta själv - bil, växelbox och motor. Red. köpte vid pensioneringen för 7 år sen en bra fräs och en bra svarv och satte igång att bygga linbilar som gesäll i Octans lärlingsskola. Bra Mästar-lärare fanns, Arne Zetterström, Jan-Erik Falk och Mats Böhlin. Har gjort 5 bilar och den här med en egenbyggd motor och som nu visat sig går bra, anser Red. vara godkänt mästarprov i lilbilsbyggarskolan. Så här kan vem som helst göra, det är bara att kavla upp ärmarna och sätta igång. Häpp.

Bilen byggdes för att testa prestanda på den egna motorn NB 5 jag hade gjort. Har försökt minimera bilen att ha liten frontarea och våt yta samt vara lätt. Bara lite större än en 2.5 bil. Ritade Biggles på en solig terass på Gran Canaria under två veckor i början på Okt 2006 och han var klar första dagarna i Maj 2007. Solen måste ha inspirerat bra för den här bilen blev alldeles ovanligt lyckad. Namnet efter en barndomshjälte. Botten är fräst ur ett stycke alumin-legering 7075, mycket styvare och tuffare än gjutet. Växelboxen svarvad och fräst av 7075 och med Denneler 2.5 drev, utväxling 2.07. Fälgar för Falks 5 bakdäck. Hade tänkt använda Dennelers 2.5 standardbox, men den var för kort att passa till stora 90 mm hjul. Fram och bakvagn (vinkellänk) har stötdämpare Atomic ( helgängad kropp för justering av fjäderspänning) och med Kyosho dual springs (progressiva). Denneler framhjul 60 mm. Bakdäck Falk 5 cc. med bred slitbana, Tank fräst ur 2 bitar 7075 - hopskruvade med många 2.3 mm. försänkta skruvar. ( Red. har definitivt tröttnat på lödda tankar som ständigt slår läck). Avstängare Falk flood - off. Pipa Stellings lilla 5 cc. Handtag fräst ur ett stycke sätthärdningsstål. Överdel kolfiber-epoxy gjord utanpå en träplugg. Man får då en slät insida med släta förstärkningsbalkar. Vikt hela bilen 2000 g.

Motorn NB 5

Sept 2005 åkte Octan-maffian till New York och körde och där träffade vi båtåkaren Jim Allen och fick se hans fantastiska källarverkstad. Han gör allting själv - motorer, bromsbänkar osv. Hans 15 cc. motorer har vevhus i stål, vilket han nämnde var överlägset ( i bromsbänken ). Red tog då upp den 50 år gamla tanken att se om jag kunde klara att göra en egen motor. 1958 - vände jag en Super Tigre med hjälp av en liten Hobby - Mat och den flög jag 205 km/h med på Modellsportens Dag med hjälp av nitro och pen-bladder. Baksug och fiberdisk. Jag förstod då inte hur lovande den var och att det var rätt väg. Sen hade jag under många år inga maskiner tills jag vid pensioneringen skaffade bra sådana och till VM 2004 vände jag en Novarossi 3.5 som visat sig gå bra. ( 2a på VM 2004 ). Så nu var det dags att se om jag kunde klara att göra en helt egen motor åxå. Inte för att det behövs, NovaRossis vevhus är mycket bra, men för att ha kul. Som bergsklättrare som tillfrågas " Vad har du där uppe att göra " och de svarar " Därför att berget står där ".

Målsättningen var att se om det går att på ett enkelt sätt för en hobbyist att göra en toppmotor i ett exemplar. Jag tittade runt på vad som har gjorts och de som har utvecklat sina motorer bäst är team-racingflygarna och gamle team-flygaren Metkemeyer med sin pylonmotor Profi 40. Mats Böhlin med sin MB 10 har lärt sig göra motorer inom team - racingen. Vi i Octan har lärt oss mycket av körandet med MB 10an. Efter att ha gjort några vevhusprototyper, stod det klart - som en Hornet, delning mitt på - var en bra modell, fortfarande 60 år senare. Problemet med vevhus är att göra det viktigaste rätt - nämligen utformningen av överströmningskanalerna. Genom att dela här kommer man lätt åt att fräsa kanalerna i en enkel fräsmaskin med delningsapparat. Det är ett enkelt koncept för en hobbyist att göra en motor med stor tidsinsats - men kanske inte så rationellt för masstillverkning. Att vevkullagren ska sitta i stål är helt klart, samma utvidgningskoefficient som kulringarna och stål har betydligt högre hållfasthet än någon alumin-legering. Jag har använt automatjärn som är mycket lättbearbetat och nitrokarburerat, vilket ger en mycket hård yta. Nackdelen med stål är högre vikt, cirka 100 g, något man har råd med i en linbil, men inte i modellplan. Totalvikt motor med svänghjul 580 g. Självklart var ju att sätta motorfästena där de ska sitta, två vid yttre kullagret och två mitt i vevhuset. Kullagren två 10 / 22 mm. GRW från Spekuma med stålkulor. Vevaxel sätthärdningsstål 2511. Cylinderdelen är gjord i lågexpansions-al-legering - Silumin Beta. De 3 viktiga kanalerna frästes i delningsapparat med radiefräs och den gamle tandläkaren avslutade med slipstift i Dremeln. Det var lätt att komma åt, och cylindern satt still och skrek inte och bets inte.

Genom att göra en 5 cc. motor kunde jag använda Novarossis fantastiska 4.6 foder,kolv och stake, men genom att öka slaget till 18.8 mm. med borr 18.35 mm. kunde jag få fulla 4.97 cc, vilket Novarossis vevhus svårligen har plats för. Tider; avgas 196 grader, överström 135 grader. Avgasportarna slipades upp mer än 1 mm. med diamantstift. Har ännu inte hunnit göra en avgasventil, men det skall bli. Insuget Zimmerman med lågfriktionsplast på utsidan. Två kullager 4 / 9 mm. GRW. Flytande disk 0.25 med 0.7 centrum. Öppnar 35 grader abdc, stänger 65 grader atdc. Insug a la Cox 12 mm.

Var mycket nyfiken på om denna projektmotor skulle kunna hävda sig mot världseliten. Den har nu gjort det och därmed är visat att detta koncept är en bra modell för den lille amatören att bygga enstaka exemplar av linbilsmotorer som fungerar bra.

Nils Björk.